中国科考船“大洋一号”的“心脏”守护者

　　中新社“大洋一号”1月5日电 题：中国科考船“大洋一号”的“心脏”守护者

　　中新社记者 董冠洋

　　“船只要一下水，必须每时每刻保证动力，就像人的心脏一样，每天都要跳动。”在机舱主机巨大的轰鸣声中，中国科考船“大洋一号”轮机长张福龙凑在中新社记者耳边打了这样一个比方。

　　对一艘航船而言，驾驶室是它的大脑，主机所在的机舱就是它的心脏。在汪洋大海中，航船之所以能够沿航线全速行进，人们之所以能够享受照明、热水、空调、冷藏食物，全靠机舱主机等设备提供源源不断的动力和电力保障。

　　“大洋一号”的机舱靠近船体底部。沿着四层的狭窄扶梯下行，就进入了这个高速运转的“神秘世界”。不过，这里并不美妙。进入机舱，湿热的油气味道扑面而来，伴随着主机、发电机等系统高速运转发出的刺耳噪声。

　　“大洋一号”的发动机共有4层，由2台共12个缸组成的5000多千瓦的主发动机、3台功率为450千瓦的副机，及淡水泵、海水泵、滑油泵、海水淡化装置等设备组成，最底部后端是推动这艘5600吨级科考船前进的巨大螺旋桨。

　　“如果失去动力，当我们遇到风浪，就无法控制船舶，只能随波逐流，在大海中就像是一片小树叶，处于危险当中”，张福龙解释说。

　　2016年伊始，南半球正值盛夏，“大洋一号”船行驶在广阔的西南印度洋上。晚霞中，三三两两的科考队员走上甲板惬意地享受海风拂面。而此刻，轮机部船员励永兴却正带着厚厚的绒线手套，沿着狭窄的通道与楼梯，在43摄氏度高温的机舱内，汗流浃背地逐层检查主机、泵机运行是否正常。

　　“大洋一号”轮机部共有11名船员，他们需要24小时轮流在机舱内的集控室值班，以确保“心脏”健康跳动。所有设备的参数都已输入集控室系统，但值班人仍须每隔30分钟现场检查机舱内部的主机、副机、燃油泵等设备运行正常。“现场巡查主要听、闻、看，查看是否有异常。”励永兴说。

　　通常人们会认为，一年有200多天在海上的船员一定与海十分亲近。而事实是，轮机部的船员们与大海相处的时间少之又少，整日与之为伴的是狭窄楼梯、密闭空间和巨大噪音。

　　“很少去甲板，每天值完夜班洗完澡，再睡8小时，还要吃饭，这样算下来也没剩多少时间了”，励师傅对记者说。轮机部船员每天必须值班8小时，加上大洋航行常有恶劣海况，欣赏大海的时间所剩无多。

　　“最大的成就感就是完成每个航次的科考任务，安安全全出去，平平安安回来”，朴实的“老轨”张福龙对记者说。对他而言，出海最重要的是保证船舶动力和人员安全，“帮助解决其他专业也是我们应该做的事”。

　　“大洋一号”是一艘有历史的科考船。其原名“地质学家彼得·安德罗波夫号”，1984年在前苏联基辅造船厂建成。1994年，中国大洋协会从俄罗斯远东海洋地质调查局购买，经初步改装后命名为“大洋一号”。2002年，为适应中国大洋资源研究开发从单一的多金属结核资源向多种资源的战略转变，“大洋一号”进行了第二次改装。

　　在机舱集控室，记者看到控制台上的按钮都以俄文标注。“熟悉就不会觉得不方便了，而且关键设备和控制按钮，我们都标了中英文对照说明”，大管轮李增国对记者说。

　　“现在机舱主要动力设备还是苏联的，自动化程度不高，经过30多年使用，设备老化，现在设备更新换代快，原备件也不太好订购”，张福龙介绍，今年，足迹遍布太平洋、大西洋、印度洋的“大洋一号”计划进行改造，届时机舱主机、副机、螺旋桨等设备或都将更换。“最终改造方案正在确定，但动力肯定要加强，适应更复杂海况，为科考提供更好的船舶保障”。(完)