北京地铁涨价后10%客流转移到地面
调价目的之一是调节地铁与地面公交不合理的客流分布。
传言多次,北京公交、地铁调价这只靴子终于落地。
10月13日,《北京市公共交通价格调整听证方案》公布。新公布的两个调价方案显示,地面公交和轨道交通均实行计程值并按递远递减原则加价。此外,由北京市发改委主导的听证会于10月28日也将举行,此举意味着新票制的实施为时不远。
客流空间分布不合理,沉重的财政补贴,单一票价制度的缺陷等因素成为调价背后的动因。调整之后的方案并非完美,未来票价或将实行动态化,设置上也将更加细化和精准。
支出为此前2.49倍和2.31倍
被选为听证会的消费者代表,代表北京3000多万消费者,在亮马国际珠宝古玩城工作的孔令海感到“很荣幸”。
从香山附近的天香颐北里公交站,到公司附近的安家楼东站,全程约30公里,孔令海要乘坐528路公交车转地铁10号线,然后再转乘418路公交车。按照目前的票价标准,他每天出行支出5.6元,每月22个工作日需123.2元。
63岁的孔令海每天换乘公交地铁上下班,他说自己“对于调价最有发言权”。此次调价方案出台后,他给自己算了一笔交通出行账:扣除优惠部分,按照方案一,每天上下班须支出16元,月支出307元;方案二则要15元,月支出285元。“两个方案的支出分别是调价前的2.49倍和2.31倍。”
此次调价是否会导致城市刚性出行者经济负担的增加?包括孔令海在内的多位听证会消费者代表均向《民生周刊》记者表示,涨幅最好不要超过50%。
被问及对两个调价方案的倾向时,孔令海说,“两个方案我都不赞成,因为涨价幅度太大,调价后对远距离出行者会带来很大压力,而这些人恰恰是低收入群体,希望相关部门在这方面能给予考虑。”
“听证会代表们提的意见已经不太可能在这次方案中被采用了,但可以为下一次调价作参照。”北京工业大学城市交通大学副院长陈艳艳说,在以后的调价中,可以采用年票制、月票等换乘优惠,以及适当补贴低收入者。
从地铁票价方面来看,调价前票价统一为2元,乘车距离从最短的 400 米到最长的 88公里,相差 200 倍。调价后,均价较原来增加1倍多。根据测算数据,两个方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。
“不要将调价仅仅理解为涨价,除了金钱成本外,所消耗的时间及舒适度也应考虑,这才是真正的成本。”同样作为听证会消费者代表,北京交通大学交通运输学院教授韩宝明说,调价后价格有所提高,但舒适度也会相应提高。
10%客流转移到地面
根据第三方中介机构前期的抽样调查数据,票价调整后,12.4%的受访者表示将转乘地面公交出行。同时,根据以往历次价格调整情况,票价调整后在一定时期内客流量会减少10%左右。
分流到地面的客流是否会导致私家车出行量增加,从而加剧地面拥堵问题?对此,韩宝明认为,这部分转移客流将会分流到地面公交、私家车或自行车等几个可能的渠道,但如果考虑到开私家车的时间、金钱成本,短暂性的拥堵可能会出现,长期来看不会造成地面拥堵问题。
“此次调价的目的是为了让客流在时间、空间上分布更加合理。”他将客流分为自然增长客流、转移客流和诱增客流3种,通过价格机制可对后两种客流进行有效调整。“有些客流需要鼓励,可以进行适当补贴;有些客流需要抑制,则要提高票价。”
根据北京市发改委的相关表述,此次调价的目的之一是调节轨道公交与地面公交不合理的客流分布。轨道交通75%的路线高峰时段满载率超过100%,最大满载率超过130%。而地面公交年客运量总体呈下降趋势,2013年客运总量比2009年(高峰年)下降了 6.4%。
“要将地铁上的中短途客流转移到地面公交,对地面公交而言,既是挑战也是机会。”陈艳艳说,地面公交应该借此机会提高自身服务水平,如增加新车,完善定制公交等多元化服务体系;此外在专用道路权、最后一公里等外部条件方面也要改善。
此前,陈艳艳所在单位为此次调价方案提供了技术支持,她也是此次听证会的两个专家代表之一。
她认为,解决地面交通拥堵问题,需要“胡萝卜加大棒”政策。一方面,提高地铁、地面公交的服务水平,将驾驶私家车出行者吸引到公共交通上。另一方面,对私家车出行进行限制。因为相较于私家车,公交车在快捷、舒适方面还很难具有竞争力,部分路线运行效率不高。
不过,北京交通发展研究中心主任郭继孚认为,像北京这类超大型城市,市民出行基本要靠公交解决,依靠小汽车、步行或自行车并不可能。2007年调价就是因为路面交通拥堵。当年没有限号、限购政策,政府希望用低票价增加公交、地铁的吸引力,从而在一定程度上缓解地面拥堵状况。
不调价,难以为继
除调节客流量外,此次调价的重要原因在于缓解资金压力。
2007年前后,全国范围内出现了一股将公交推向市场、票价市场化的潮流。具体而言,就是增加票价,降低政府补贴。不过,当时北京市确立了优先发展公共交通战略,以此作为缓解城市交通拥堵的治本之策。
与此同时,北京提出“两定四优先”原则:即确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位,确定公共交通的社会公益性定位;给予公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先政策。
根据北京市发改委公开的数据:2007~2013 年,北京市在实施公交优先战略方面累计投资 2429.5亿元,投入补贴 958.6 亿元。然而,低票价背后是财政补贴的沉重负担。“2007年前后北京市财政收入以两位数快速增长。”谈及补贴数额,郭继孚说,现在处于下降阶段,无法维持这样的支出。目前财政每年拨付公交地铁的压力非常大,如果不调价,将难以为继。
2013年补贴了200亿元左右。根据北京市规划,预计到 2020年将投入4000 亿元用于轨道交通网络建设、线网优化调整、公交专用道施划、场站建设等方面。
由于投入大、收益回收时间长等特点,北京地铁建设遭遇融资难问题。“近些年,北京地铁处于快速建设期,建设投入成本很大,目前都是用现有资产抵押银行贷款,但这种抵押总有一天会抵押完,到时怎么办?”郭继孚十分担忧。
此外,轨道交通并不仅有地铁,国外很多大城市还有市郊铁路。东京市轨道交通运载量为每天4000万人次,其中3000万是通过市郊铁路运载,只有1000万通过地铁出行。而北京目前的地铁出行量已经超过1000万,而市郊铁路发展缓慢,仅有市郊铁路S2线,每天载客量也很少。
“综合来看,我认为此次调价的综合作用非常微弱。”郭继孚谈到,因为此次调价地铁吸引了较多注意力,对地面公交方案关注很少,事实上地面公交才是政府补贴大头。
价格动态化
根据目前路网客流情况,并适当考虑客流变化因素,票价调整后地铁运营企业税后年票款收入分别增加 33.9亿元和 32.4 亿元,税后票款收入由2013年的32.2亿元提高到66.1亿元和64.6亿元。
人次票款收入占人次总成本的比重将由现行的 22%提高至 50%左右,其余部分继续由政府财政补贴机制解决。北京市发改委负责人此前表示,公共财政仍将承担轨道交通和地面公交总成本的50%以上。
此次调价后,平均运价率仍不高于上海、广州、深圳地铁水平,即为“同类最低”。不久前,北京市交通委主任周正宇向媒体表示,公交地铁的票制票价调整不仅仅是涨价问题,还需要对整个公共交通系统实行票价制度改革。
近年来,多次有消息称北京地铁将调价。去年12月,北京市交通部门表示,地铁“差别化”票价方案正在酝酿。5种方案包括“仅高峰期调价”、“普遍调价”、“按里程计价”、“有涨有降”和“按乘坐路线数量调价”。
实际上,从1965年北京修建地铁以来,50年来票价的整体调整已经有7次,平均大约7年一次。为使公共交通价格逐步反映运营成本变化,北京将参照国内外票价管理经验,拟同时建立公共交通价格动态调整机制。
“此次调价将由‘单一票价’改为‘按乘坐里程计费’。”谈及本次调价方案,韩宝明认为,目前两个调价方案都有不足之处,还仅仅是个初级方案,未来调价肯定需要更加细化和精准。(记者 郑智维 丁筱净)