国道大力加山至两化至隆务峡高速公路建设扫描

　　8月24日，《中国高速公路建设实录》编撰委员会主任、原交通部部长黄镇东在大循和循隆高速公路工地调研时，看了全段的地形地貌和施工条件，感慨地说：“在全国走了这么多地方，这个项目施工的难度是罕见的，项目管理风险极大……”

　　老部长的话真是一语中的。起点于循化撒拉族自治县大力加山(省界)，止于化隆回族自治县哇加滩(隆务峡)枢纽互通的大循、循隆高速公路全长97.655公里，项目沿线地形、工程地质、水文条件、施工外部环境非常复杂，线路途经地势陡峻、岩层破碎、地震断层多的公伯峡库区和大力加山山脉，滑坡、库岸再造、崩塌、危岩、沙砾地层及泥石流等不良地质路段多。特别是全长2586米的卧龙沟长隧道是西北地区首条螺旋型隧道，全长5486米的大力加山特长隧道是青海最长的高速公路隧道，卧龙沟四号桥(主墩106米)高墩是青海最高墩之一，苏龙珠特大桥是我省首座采用钢管混凝土上承式结构的拱桥，循化特大桥(2382米)是目前青海省最长的公路桥梁之一。这些复杂的地质状况和长大桥梁隧道，为整个工程建设带来了极大的技术难度和施工难度，在全国公路建设中极为罕见。

　　这种情况下，如何建设一条“高原、高寒、库区、山区、峡谷”等自然环境、地形地貌集一体的高速公路典型示范项目？业主单位——青海省公路建设管理局负责人说，关键是我们采取了一种公路建设的新模式，通过招标选择了几支作风优良、能打硬仗、富有创新精神的设计、施工、监理队伍。

　　据了解，大循、循隆两个项目建设采用资本金融资、施工图设计+施工总承包的全新模式，利用社会资本金融资，是青海省首条招商引资模式的公路建设项目，也是青海省公路建设拓展融资渠道及转变管理模式的探索与尝试。集中了设计、施工及费用控制等多方面的优点，对项目多方面进行切实可行的管控，保证设计方案的合理性和施工的可操作性；对促进公路工程设计与施工的有效结合，发挥企业自身管理优势，强化质量、安全责任，有效控制工程投资等起到积极作用，这种模式在全省公路建设中尚属首次。

　　我们在施工现场看到，在这种新模式的指导推动下，两个项目自2014年6月开工建设以来，参加施工的建设、设计、施工、监理的5000多名员工以勇猛的斗志和无穷的智慧，在极端困难的条件下，抒写青海公路建设史上全新的动人篇章。

　　亮点一：循隆项目中15公里位于黄河库区、库区内滑坡、库岸再造、崩塌、危岩、泥石流及沙砾夹层等不良地质路段多，且无施工便道。为确保黄河流域生态不遭受破坏，避免大挖大填带来的水土流失，项目采用船舶运输的方式代替普通施工便道运输，既缩短工期、节省费用又确保黄河源头的生态保护和施工安全。

　　亮点二：库区均属无人区，山高谷深、地势险峻，无电力线路通过，为保证施工顺畅，加快施工进度，在整个库区架设19公里的高压线路，并采用永临结合的模式，既为施工期间带来便利又为后期运营过程提供了方便。

　　亮点三：公伯峡库区路段隧道占98.3%，在国内罕见。

　　亮点四：苏龙珠钢管拱桥横跨黄河两岸，是黄河上游最大跨径的钢管拱桥。因无施工便道通过，所有材料、人员、机械等均由船舶运输，且两岸坡高陡峻，成“V”字形夹角，前期工程均由人工施工。钢管拱焊接无缝探伤，钢管拱吊装、拼装，钢管内微膨胀混凝土灌注等均属于高难度技术难点。施工设计单位根据现场地质特点，结合地形地貌，采用锚洞替代传统的塔架施工，节约成本的同时加快了施工进展。

　　亮点五：在施工中充分应用信息化、智能化等手段，管理部门24小时能够360度全方位对控制性工程施工进行监控，掌控施工一线的情况，同时对进入隧道的人员进行实名制，出入登记，人员定位，为施工安全及救援提供了可靠信息，在省内实属领先水平。

　　亮点六：大力加山隧道施工图设计将初步设计7.9公里长的1条隧道优化为5.5公里和2.9公里长的2条隧道，避让三条纵向断裂带、多开施工作业面并缩短工期，开创了我省建设螺旋式隧道的先河。

　　亮点七：对总承包单位首次采取优质优价的管理办法，对监理单位实行优监优酬的管控措施，在质量安全管理过程中，以零死角、零容忍、零放过、零姑息为准则，有效地控制安全风险，确保工程质量。

　　亮点八：把生态(水)理念和要求贯穿于施工全过程，抓细节、求实效。对裸露边坡、弃渣场，实行草皮回铺、客土喷播，边施工边治理恢复，宜草则草，宜林则林，使工程实体和生态恢复有机结合，协调发展。

　　大循、循隆高速公路建设，虽然只有一年多的时间，其工程进度、安全质量均取得了较好的成效，创造了我省高速公路建设史上的骄人业绩，的确令我们感到振奋。但两个项目的负责人均表示，成绩只属于过去，在今后的施工中，一定要以更高的斗志、更大的干劲，将这条高速路建成全省公路典型示范项目，向青海人民报喜，向全国人民报喜。（焦闻轩 ）