日本新干线凭什么不安检：安全与效率的博弈
东京时间6月30日上午11点半左右，日本东海道线发生了火灾事故。当天11点，从东京站始发预计在下午1点半到达新大阪站的新干线希望号225号列车，行驶到神奈川县小田原市附近时，一名男性乘客突然在车厢内浇油自焚。这一事件最终导致2人死亡，28人受伤。受事件影响，当天新干线系统的整体运营延迟了三个多小时。
事故示意图。
自焚者是一位居住在东京都杉并区的72岁老人。6月上旬，自焚者曾经向所在区的区议员反应自己一个月12万日元的退休金无法维持现在的生活，同时背负的债务也让他喘不过气来。更令人唏嘘的是，另一名因吸入烟雾导致窒息死亡的52岁女性，是横滨一名普通的推拿保健医师。她乘坐此次列车是想前往伊势神宫参拜，感谢神明保佑她这半年来的健康平安。
“安全运营”神话和几近于无的安检
事发的东海道新干线是日本全国交通大动脉。它在东京首次举行奥运会的1964年，作为世界上第一条高速铁路投入运营。作为连接日本三大都市东京、名古屋和大阪的最重要交通工具，现在的东海道新干线最高时速可达到285千米每小时。每天约有340次列车运送大约42万人。而它的年使用人数更是高达14100万，每年创造的收益约为9995亿日元（2011年数据）。就在2014年，东海道新干线刚刚迎来了自己50岁的生日。
东京站指示牌。
它更值得夸耀的——也确实被当作向海外推销的卖点之一，就是在这50年里，除了在站台和铁道上的零星事故之外，列车总体保持了不间断安全运营。而在它迈入第51年次的今天，却发生了这样的惨剧，彻底终结了东海道线“安全运营”的神话。
在失望的日本民众以及媒体中间，引起最大讨论的就是为何自焚者可毫无阻碍地带着汽油上车并实施自焚。关于要不要在新干线彻底实施行李安检的争论，也又一次浮上水面。
作为世界上最繁忙的交通运输系统之一的新干线，安检却出乎意外简单。不管是日本人还是外国人，无需实名制就能买到车票；无需经过任何安检就能顺利地坐上列车。虽然现行的《铁道营业法》规定了乘客不得将汽油等可燃液体带入车厢内，但在实际中，这一法律和日本许多其他法令一样，主要依靠民众自觉贯彻。
这背后存在两个问题。首先，并非所有乘客都能够秉着“本善”的人性来行事。特别是在各类极端主义横行的今天，建立在自觉基础之上的新干线安全保障越来越难以维系。难以想象，要是更大规模的恐怖袭击在明年在日本举行的七国首脑峰会或2020年的东京奥运会期间发生，会造成多么重大的后果。
而寄望于乘客的另一个可能后果，则是本来应该承担监管责任的新干线运营方渐渐麻痹，从而连最基本的底线也无法守护。虽然没有开包安检的规定，但按照媒体的报道来看，自焚者所持有的汽油达到了近十升左右。这是即使在一般情况下也会引起车站管理者注意的，但实际情况却令人失望。
安检的成本
那么，对乘客的行李进行安检，在新干线这里能行得通吗？放眼世界，在亚洲，中国和印度都对铁路交通提出了明确的安检要求。而在欧洲，跨越英吉利海峡的欧洲之心号列车也对乘客的行李实施严格检查。但在事发后，从JR东海道公司到日本的国土交通省，都较为明确地拒绝了实施安检的提议。在外界看来，这样的立场似乎有些不可思议。其实，不只是官方，连日本的普通民众，在这个直接关系自己安全的议题上，也保持了消极的态度。
根据日本雅虎在6月30日到7月10日举行的网上投票显示，即使在自焚事件发生后，还是有53.5%的网民拒绝引入行李安检制度，反对声音占主流。这不禁使人好奇，为什么日本国民对新干线的安检持拒绝态度呢？
要回答这一问题，首先要解答的是，在目前情形下，新干线能否开展行李安检。
日本的铁道专家阿部等，从安检需要的场地空间以及运营资金这两方面，为我们做出了解答。根据他的测算，如果比照机场的标准，新干线每名乘客行李安检平均需要约30秒。一列安检通道在一小时内可检查120名乘客的行李。据2013年的数据，东海道新干线东京站一天的乘客平均数是9.3万人。在平日高峰期，约有一万名乘客需搭乘列车，而在诸如盂兰盆节等法定假期，一小时内可能再增加两千人。若假定80%的乘客随身携带行李，那么一小时内需要接受安检的人数就到了9600人。如果把安检时间控制在60分钟以内，就需要在东京站设立80列的安检通道。
另一方面，阿部等测算，一列安检通道在一小时内所需要的人力费、设备费、管理费和电力费，林林总总加起来，将近两万日元，比飞机场的安检通道平均贵了500-1000日元。
虽然这些数字看似巨大，但考虑到东海道新干线作为JR东海道公司的王牌，占据了它们总营业额的85%，因此为了防止事故投入这些人力和物力，还在合理范围之内。但安检与否这一问题的关键，似乎还在日本人愿不愿意引入这样的制度。
效率才是骄傲
其实，这一事故得到媒体广泛关注之前，过去一年使得新干线频频登上报刊的一个原因是，一段关于新干线清扫团队的视频在知名视频分享网站Youtube上得到400多万次点击。该段视频展现了新干线专业的清扫团队如何在列车进站后7分钟内把车厢打扫完毕。这支平均年龄52岁的清扫队伍，每位成员负责100个席位的清扫以及行李遗忘检查的工作。训练有素的他们，平均12秒就能打扫完一列座位，而每名清扫员一个班次会对20辆列车进行清扫。这些清扫员工作的高标准，其实也体现出日本人对新干线的高要求。
新干线清洁人员在打扫结束之后，向出发的列车鞠躬。
在日本，从城市中的公共轨道交通，到以新干线为代表的城际交通系统，远不止运输工具那么简单，它的高效与准时是日本人最大的骄傲。
推理小说家松本清张的代表作《点与线》可能是日本人铁道文化最典型的代表之一。在小说中，凶手巧妙利用了全国的铁路时间表，构筑了一次近乎完美的谋杀。他依靠列车的出发和到达时间来建立伪证并为自己制造不在场证明。而最后侦探也是靠铁道（甚至还有空运）的路线分布与运营时间揭开了谜团。而这个故事能成立的大前提，就是日本铁道的准时。根据2011年的数据，即使算上自然灾害等的影响，东海道新干线全年平均延误时间也仅有36秒。目前东海道新干线到发车前五分钟为止都可以随意买票上车，而每列车的运行间隔最短只有区区四分钟。
反对实行随身行李安全检查的民众和官员们所担心的，正是新干线如此之高的运行效率及其所带来的便利性会因此受到影响。正如JR东海道社长柘植康英7月6日举行的新闻发布会上说的：“随身行李的检查对作为新干线特点的便利性而言是极大的损害”。安检势必影响到列车的出发时间和总体的班次，这样的话，这些列车就“不能被称为新干线了”。
日本国土交通省中部运输局的野俣光孝局长表示，虽然政府也意识到了可能有的安全危害，但在保持新干线当前间隔时间的基础上，再去开展对随身行李的安检，是十分困难的。
而对日本民众来说，相比于其他国家民众在安检的问题上最担心隐私受到侵害，他们更担心的是出行效率受到影响。日本旅行业协会的会长田川博己就表示要求旅客提前一到两个小时到车站接受行李安检是不可能的。
改进安全
在依靠人力开展对随身行李安全检查的建议被否决之后，铁道公司转而试图通过加强、改进技术，来提高新干线的安全性。JR东海道公司和JR西日本公司7月6日宣布，东海道新干线和山阳新干线将在列车内增加常设的监视摄像机。一方面监视摄像机的总数将从现在的每列列车60台增加到105台。另一方面，这些摄像机将在列车运行全程进行运作。在此之前，只有当新干线列车内的紧急按钮被触动时，摄像机才会开始工作。
新干线各公司还研讨了对车厢内火灾的防范对策。其实在这次事件中，导致伤害扩大的最重要原因来自火灾产生的烟雾。新干线车厢基本由防火材质组成，一旦发生火灾，不用担心火势有近一步扩大的风险。但正是由于车厢良好的密封性，使烟雾难以及时通过空气流动排出车外。
此外，更值得玩味的一点是，铁路工程师们表示，下一步研究重心应放在对验票闸机展开技术升级，从而使随身携带易燃易爆品的乘客能在这第一步就被检测出来。由此看来，其实铁道公司对行李安检的必要性有充分认知，只是对他们而言，同样重要的是安检的实现方式。把旅客的便利放在第一位，其实是日本铁道系统在对效率近乎偏执的追求背后的另一层重要考量。